曼联队史最黑暗时刻：慕尼黑空难险些摧毁英超劲旅

历史上的一场空难，险些“毁掉”了英超豪门曼联。空难发生于欧洲冠军联赛成立后的第三年，由于英甲赛制与首届欧洲冠军联赛的赛制冲突，曼联次年便参加了欧洲冠军联赛，首次参赛便闯入半决赛，可惜败给了当年的冠军西班牙皇家马德里队。

1958年，主教练马特·巴斯比率领平均年龄只有22岁的曼联卷土重来，曼联也成为当年的夺冠热门。当时，英甲联赛的赛程安排在周六，而欧冠联赛又安排在周中，飞行是曼联唯一的选择。

慕尼黑空难就发生在这个阶段。

图 1：

1958年2月6日，在曼联队与贝尔格莱德红星队在四分之一决赛第二回合比赛中3：3战平，以5：4总比分淘汰对手后，一架载有曼联队球员、球迷和记者的英国欧洲航空公司（现英国航空公司）609航班，在德国慕尼黑-里姆机场积雪的跑道上第三次尝试起飞时失败，导致了一场悲惨的事故。

609航班机上44名乘客和机组人员，共有23人遇难，其中包括8名曼联球员和3名工作人员，事故调查结果一度引发英德两国对峙。

20 世纪 50 年代，曼联已经是英国顶级足球俱乐部，他们拥有一大批才华横溢的年轻运动员，而当时曼联刚刚获得欧洲冠军联赛资格赛的冠军。1958 年 2 月 6 日，一架英国航空公司的转机航班抵达联邦德国慕尼黑机场，准备将曼联的运动员运回英国。由于航程有限，他们不得不在慕尼黑停留加油，然后再飞回曼彻斯特。

图2：曼联历史上著名的“巴斯比宝贝”赛前合影

609航班由一架双引擎豪华客机 AS 57 （注册号：G-ALZU）执飞，机长是36岁的塞恩，曾服役于英国皇家空军，副驾驶是38岁的肯尼斯·莱曼，二战时期的王牌飞行员，经验比塞恩丰富得多。

此时的德国仍处于严寒季节，天气条件也十分恶劣，但塞恩机长依然完成了起飞前的例行检查。航班上除了曼联球员外，随行的还有11名英国体育记者。飞行员在完成起飞前检查后，迅速从塔台获得起飞许可。此时的慕尼黑机场还飘着小雪，气温在零摄氏度左右。客机很快进入起飞状态，飞机起飞速度为119节（220公里每小时，决断速度V1）。飞行员在未到达决断速度时突然发现飞机发动机加速过快，便果断取消了第一次起飞。

空速大使使用的布里斯托尔 发动机经常出现过度加速，在高海拔机场情况更为严重。飞行员决定滑行至跑道起点，准备第二次起飞程序。609 航班在起飞滑行阶段再次出现左发动机过度加速，塞恩机长再次中断起飞程序。飞行员联系塔台后，很快收到再次起飞的指令。

图3：事故发生前乘客拍摄的609航班照片

飞行员通过无线电告诉乘客，飞机遇到了一些故障，需要停下来进行维护，希望大家不要走远。机械工程师看到客机两次都未能成功起飞，于是来到驾驶舱询问客机遇到了什么问题。飞行员报告说飞机的左侧发动机加速过度，工程师解释称这是由于慕尼黑机场海拔较高，这种类型的飞机经常会出现这样的情况。他还建议，如果再次出现加速过度的情况，可以稍微收紧油门以减少动力输出，减速后再加大油门。

休整过后，609号航班准备再次起飞。这架客机也引起了机场其他人的注意，有人在起飞前拍了照。609号航班获得了第三次起飞许可，如果再次无法起飞，整个航班将被取消。慕尼黑机场的跑道长度超过1900米，即使按照保守估计，这架空速“大使”在滑行1200米后就能起飞。

609航班在滑行过程中再次加速过快，飞行员收起油门后重新全油门操作。609航班很快达到起飞决断速度（V1），当飞机达到安全起飞速度（V2）时，飞机突然失控。609航班冲出跑道围栏，撞上300米外的房屋和油库并引发火灾。幸存飞行员立即疏散其他乘客，幸存乘客立即展开自救行动。

注：决策速度是飞机在跑道上加速起飞过程中，如果出现特殊情况，决定继续起飞还是中止起飞的最终参考速度值，飞行员可以在达到此值之前选择中止起飞。

安全起飞速度是指双发或双发以上的飞机，当一台发动机在V1时失效时，能够安全起飞的最小速度。

图4：飞机爆炸起火瞬间

飞机坠毁后不久，机场和附近农场的人们纷纷赶来救援。两名德国救援人员爬上飞机机翼，从受损的驾驶舱中救出了身受重伤的副驾驶莱曼。灾难现场更是惨不忍睹，这支世界顶级队伍瞬间崩塌。

此次空难发生时正值二战结束不久，两名飞行员均为英国皇家空军精英成员，慕尼黑是纳粹党诞生地，空难也引发社会各界关注，英德两国政府对此极为敏感，2月6日晚10点，调查组在事故发生6小时后抵达现场。

亨斯利当时是联邦德国空难调查的负责人，这也是他负责的第一起重大国际空难调查案。到达现场后，他认为空难最有可能的原因是机翼结冰。调查员在飞机残骸上发现了8厘米厚的积雪，他用手扫去积雪后发现，机翼表面完全结冰，只有螺旋桨后面的机翼没有冰层。他推测，飞机在坠机前整个机翼都结冰了慕尼黑足球俱乐部，在试图起飞时，螺旋桨把发动机后面的冰吹走了。调查员在白天进行了更详细的调查，他们在跑道尽头发现了延伸50米的轮胎痕迹。这些证据并没有显示出飞机起飞的迹象，因此亨斯利更加坚定地认为机翼结冰是空难的罪魁祸首。

图5：救援人员和609航班残骸，天空大雪纷飞

当飞机失事的消息传到英国本土时，整个曼彻斯特都笼罩在悲伤的氛围之中，数百万人焦急地等待着伤者的消息。经过医护人员的全力努力，七名重伤者中有六人成功抢救，但曼联却失去了头号球星邓肯·爱德华兹（·），副驾驶莱曼也因脑损伤不幸身亡。

风靡英国的“巴斯比宝贝”组合也因八名主唱的去世而解散。

图6. 邓肯纪念雕像

调查人员只能通过询问唯一幸存的飞行员肖恩慕尼黑足球俱乐部，获取当天的情况信息。1958年4月，事故发生两个月后，德方正式启动调查程序，事故调查在压抑而沉重的氛围中进行。

调查员亨斯利提供了机翼上有积雪的目击证据，塞恩机长也表示自己没有进行除冰作业。根据气象记录，事故当天下午的气温在零摄氏度左右，不足以让雪结冰。塞恩机长还看到机翼前缘有水滴落，他认为雪已经融化，不需要除冰。

德国调查人员指出，609 航班刚从 25,000 英尺的高空降落，那里的温度为零下 25 摄氏度，他们认为落在结冰的机翼上的雪会立即结冰。塞恩反驳说，他们在降落时已经打开了机翼除冰装置。

图7：调查人员正在调查事故

一张照片显示，609 航班机翼前部有一块白色区域，看起来像一层雪或冰，这导致对整个事故的调查发生重大转变。

当天从慕尼黑机场起飞的所有飞机，除609航班外，均已接受除冰程序。调查员亨斯利认为，坠机的主要原因是飞行员没有进行除冰，飞机冲出跑道末端，撞上附近的居民楼，进一步加剧了事故的灾难性。但德方认为，居民楼与机场之间的距离并未违反相关规定。

最后一个疑问是发动机过度加速是否是导致起火事故的原因，这个可能性很快就被排除了，发动机过度加速并不是事故原因，其中一台发动机装有飞行记录仪，记录仪显示发动机在滑行过程中仍然有足够的功率输出。

图8：坠毁飞机残骸

1959年3月，德国政府公布了慕尼黑空难的官方调查报告，指出空难是塞恩机长的疏忽所致，媒体也想引起关注，塞恩机长成了一个很好的“替罪羊”。

慕尼黑空难让塞恩机长颜面扫地。这位前皇家空军飞行员、资深民航飞行员沦为全职农民，空难成为他心头之痛。塞恩确信事故原因不是机翼结冰，他决定自行调查，但在 1959 年慕尼黑足球俱乐部，他几乎没有像样的调查工具。

图 9：调查人员在 609 航班残骸机头处

609号航班在慕尼黑机场滑行时，在即将达到117节时，速度突然下降。机翼结冰无法解释客机突然失速的原因。塞恩认为，只有一个东西能造成这种情况——跑道上的泥土和积雪。想象一下冬天从干燥的路面开车到泥泞积雪路面的场景，你会立即感觉到速度下降。

跑道环境专家泰勒（）认为，当天其他飞机由于在跑道的2/3处起飞，所以没有遇到泥雪问题，但609航班由于发动机加速过度需要更长的跑道，因此滑行到泥雪非常厚的位置。

塞恩发现，9年前，一架加拿大客机在满是泥雪的温哥华跑道上起飞失败。相关人员进行研究发现，跑道上只要有5厘米厚的泥雪，就会对飞机性能造成严重影响。加拿大政府还向各航空公司发出警告，提醒它们在跑道上有5厘米厚的泥雪时，不要试图起飞。英国欧洲航空公司也收到了这封警告信，但它们并未采取任何积极措施。

图10：大雪覆盖下的客机残骸

德国调查人员排除了泥雪是事故的潜在原因，坚称机翼上的冰导致了坠机。但塞恩机长在调查过程中发现了一个重大漏洞。他找到了救援人员卡尔，他是第一个到达事故现场的人。卡尔爬上机翼，帮助将受伤的副驾驶莱曼从残骸中拉出来。根据他的证词，飞机的机身和机翼上没有结冰，但这一关键证词被德国调查组忽略了。

塔台管制员的目击证词也显示，跑道泥雪是导致最终事故的原因。他看到飞机在滑行过程中一切正常，直到跑道中间开始抬头。随后出现特殊情况，管制员看到机头再次着地，但这一关键证词也被调查组忽略。在这次调查中，唯一提出跑道泥雪问题的人是慕尼黑机场的负责人，他在检查完跑道后发现，泥雪深度不超过1厘米。

调查人员关于机翼结冰的结论也受到质疑，他认为机翼肯定在起飞前就结冰了，因为被吹走的只是螺旋桨后面的冰。但塞恩机长的妻子鲁比提出了科学上的异议。身为化学家的鲁比指出，燃烧的飞机上喷洒了大量灭火化学品，她通过研究灭火器样本发现，那是碳酸氢钠。鲁比将灭火器样品喷洒在金属车辆上，以模拟飞机当时的温度，她发现，灭火器只要和雪和水混合就会结冰在一起。消防员主要将灭火器喷洒在发动机上。鲁比的实验解释了为什么有些地方结冰，而有些地方没有结冰。随着新的目击者证词和关键的科学证据，关于坠机事件的不同版本开始浮出水面。

如果问题是由于机翼结冰，那责任在机长；如果问题是由于跑道泥泞或积雪，那责任在机场。

图 11：调查人员穿过积雪覆盖的飞机残骸

塞恩机长向德国提交了新的证据，但德国当局却拒绝重启调查。1961年，塞恩机长被英国欧洲航空公司解雇，主要原因是他违反了飞行员职位​​不得调换的规定。失去工作让塞恩更加坚定了调查空难真相的决心。他不断写信给英国和德国政府，要求他们重启调查。

塞恩的坚持终于在1965年得到了回应，德国同意重启慕尼黑空难调查进程。英国皇家航空研究院对 飞机进行了泥雪测试。工程师们在跑道上制造出不同深度的积雪，并用飞机模拟起飞程序。经过反复测试，飞机的速度从117节下降到105节左右，与塞恩报告中提到的失速一致。然而，经过两天的听证会，德方并未听到任何新的证据。调查人员更加严厉地谴责了飞行员私自换座位的行为，认为这一举动放大了灾难的后果。

塞恩对从德国得到的情报深感震惊，但一场意想不到的事件改变了他的命运。1967年，哈罗德·威尔逊出任英国首相，他在一场曼联比赛后的讲话引起了媒体的关注，他认为塞恩机长在慕尼黑空难中受到了不公平的对待。这一事件也在英国下议院引起广泛争议，并启动了第三次也是最详细的调查。

图12：老特拉福德球场悬挂的纪念牌匾

1968年，英国调查人员在两份德国官方报告中发现了可疑点。飞机中上部显示的机翼白色部分并非雪，而是湿润表面的反光效果。原始底片冲洗出的照片也清晰显示出飞机的标记。三位专家经过计算发现，即使机翼上有5厘米厚的冰层堆积，也不会导致飞机失速。随后英国的调查出现了戏剧性的转折，一名最先抵达坠机现场的飞行员确认，他没有在飞机残骸上发现任何霜冻或冰块。这一关键证据的出现，扭转了调查结果。

1969年3月，慕尼黑空难发生11年后，英国官方正式为塞恩机长“平反”，但英国欧洲航空公司并未重新接纳他。塞恩机长再也没有进入航空业，德方也从未撤销对他的指控。慕尼黑空难也给塞恩机长带来很大压力，他于54岁时去世。

慕尼黑空难发生十年后，曼联成为第一支夺得欧洲冠军杯的英国俱乐部。他们本可以在 1958 年夺得欧洲冠军联赛奖杯，但一场突如其来的空难改变了一切。塞恩机长也让航空业更加意识到跑道泥泞和积雪对飞机安全的影响。